铁路与铁海联运

这一页解决什么问题

本页回答四个问题：专用线和干线铁路在法律上分别是什么、一列煤从矿区到终端要经过几道口子、“运力”这个词到底指哪一层、为什么新疆煤要往北方港口走。所有具体数字都能在 来源摘录：铁路与铁海联运 里找到出处。

形象版：专用线像小区或园区自己的接驳口，负责把货集中、暂存、装车并接入铁路；干线像城市间快速路，负责长距离运输；港口像大型中转分拣场，把铁路来的货转到船上。不能因为小区有接驳口，就以为自己自动拥有了快速路的车道。

严谨口径是：专用线是“与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”，天生是干线的分支；干线铁路承担长距离公共运输；港口承担车船衔接、接卸、堆存、配煤和装船；铁海联运指铁路运输与水路运输组合，把内陆煤源与沿海、沿江市场连接起来。

建议阅读顺序：

1. 先分清六个词（六个词先分清）；

2. 再看一列煤怎么走（一列煤的旅程与四个卡口）；

3. 然后看专用线的资产属性（专用线是什么资产：三条硬规矩）；

4. 接着拆口径和通道（"运力"不是一个数字、通道地图）；

5. 最后算钱与排车（运价怎么算、车怎么排：铁路运价与运输组织）。

六个词先分清

《铁路法》第二条给的定义是完整的（铁路法原文）：

形象版：“专用线”和“专用铁路”常被混着说，法律上是两样东西：一个是岔线（接驳口），一个是企业内部的线路网络。对外沟通含糊一点没关系，但看合同、看接轨批复、看产权时，用词必须精确。

一个必须记住的边界：专用线属于企业资产，不等于企业获得了干线通行权。专用线把货送上铁路网之后，能不能拉到车、拉到哪里、排进哪个运输计划，是另一套规则。

一列煤的旅程与四个卡口

路径：矿区或洗煤厂 → 汽车短倒 → 专用线及站台仓储 → 装车并接入车站 → 干线铁路运输 → 港口接卸和堆存 → 装船 → 沿海或沿江终端。

形象版：这像先从家门口把货搬上接驳车，再进入快速路，最后到跨城枢纽换成船。每一段都有自己的容量和规则，上一段能跑，不代表下一段一定给你位置。

装车效率可以用一个具体数字感受：纳豪专用线环线快装设计为 5,000 吨小时（来源：=references= 纳豪汇报材料，属项目方宣传口径，待核实）。它说明“专用线”的价值不只在铁轨长度，还在装车系统这种看不见的能力上。

专用线是什么资产：三条硬规矩

第一条，接轨有运量门槛。《铁路专用线与国铁接轨审批办法》（铁道部令第 21 号）第五条（逐字）：专用线近期到、发运量一般不低于 30 万吨年；情况特殊、修建理由充分的可少于 30 万吨年。出处见 接轨审批办法。同办法第十二条规定，转让专用线使用权或拆除专用线，须经接轨铁路所属铁路局同意并报铁道部备案；第十五条规定行政许可决定有效期 3 年，有效期内未验收自动失效。

第二条，建设计划要进规划。《铁路法》第三十四条（逐字）：地方铁路、专用铁路、铁路专用线的建设计划必须符合全国铁路发展规划，并征得国务院铁路主管部门或者其授权的机构的同意。

第三条，运量与议定书挂钩。接轨审批办法第十四条（逐字）：专用线与国铁接轨后的实际运量，按被许可人与铁路局签订的运输协议执行。现行《铁路货物运输规则》第十六条进一步要求，铁路运输企业应当与接轨的专用线产权单位、管理单位签订运输协议，内容应包括设备设施状况、交接地点和方法、装卸作业、货车取送、安全生产措施及责任。出处见 铁路货物运输规则。

形象版：这三条像买房要看的三样东西——产权、规划和物业协议。少了任何一样，你手里的“资产”就只是图纸或一段铁轨：有 30 万吨/年的门槛说明它必须靠周边货源养活；转让和拆除要报批说明处置不自由；运量按协议执行说明“能装车”不等于“能拉走”。

政策端的配套也在同时松绑与加压：发改基础〔2019〕1445 号要求接轨站所属铁路企业“无条件受理”，原则上 20 个工作日内出具同意接轨意见，同时明确专用线“产权单位自主决策、按市场化原则开展运营维护，可采取自营、委托运营等方式”，并要求办理煤炭等易产生扬尘污染的专用线配套建设绿色环保设施。出处见 发改基础〔2019〕1445号。

安全责任是容易漏掉的一项成本。国家铁路局 2026 年 8 月的征求意见稿提到，铁路专用线、专用铁路交通事故“总量达到全国铁路行车事故的一半”（该统计口径待核实，文件尚未生效）。出处见 专用线安全检查征求意见稿。

"运力"不是一个数字

形象版：问“这条线运力多少”，就像问“这家餐厅能接待多少人”而不说清是座位数、翻台率还是今天实际来了几桌。答案可以差好几倍，而且每个数字都有各自的用途。

四组可核查的数字，正好各占一栏：

1. 经营目标≠实际完成。大秦铁路 2024 年年报披露，核心资产大秦线 2024 年完成货运量 39,215 万吨，同比下降 7.1%；同一年报给出的 2025 年经营目标是“大秦线货物运输量 4 亿吨”，并明确不构成对经营业绩的承诺。出处见 大秦铁路 2024 年年度报告。

2. 通道两端能力可以不对称。国铁集团披露，浩吉铁路配套集疏运项目形成集运能力 1.07 亿吨、疏运能力 6,900 万吨，北煤南运陆路直达仅需 16 小时。出处见 浩吉铁路年货运量突破 1 亿吨。

3. 运力按协议分配，不是公开竞拍。新疆铁路部门与 31 家战略客户签订协议运量 2.07 亿吨，实施淡旺季运力运量互保。出处见 疆煤外运量突破 9000 万吨。

4. 受理敞开≠有车。95306 平台自述“除法律法规明令禁止运输的货物……全部纳入铁路物流服务范围，敞开受理”（95306 多渠道敞开受理），而《铁路货物运输规则》第十三条要求的是“公平高效配置货车、路网等运力资源”。受理是服务承诺，运力是稀缺资源，两者在不同环节。

还有一个必须拴住的分母问题。国家铁路局《2025 年铁道统计公报》：全国铁路货运总发送量 52.77 亿吨（其中，国家铁路 40.68 亿吨），全国铁路煤炭运量 27.65 亿吨、比上年下降 2.1%；营业里程 16.5 万公里，复线率 61.4%，电化率 76.8%。出处见 2025 年铁道统计公报。上一年度则是货运总发送量 51.75 亿吨、煤炭 28.24 亿吨（2024 年铁道统计公报）。

形象版：看到“占比 xx%”先做一件事——问分子分母是不是同一个时间范围、同一个统计范围。“全国铁路”和“国家铁路”是两个分母，上半年和全年是两个时间范围。大秦铁路半年报里同时出现这两组口径（占全国铁路 12.82%、占国家铁路 16.56%），是练习读数的好素材。

通道地图：西煤东运、北煤南运、疆煤外运

政策文件点名的重点煤运通道与北方港口可以直接引用：发改办运行〔2021〕750 号要求“充分发挥大秦、唐包、浩吉、瓦日等重点煤运通道作用，加强发往秦皇岛、京唐、曹妃甸等北方重点港口的煤源组织”。出处见 发改办运行〔2021〕750号。

货源侧的地理事实决定了通道走向：大秦铁路年报披露，2024 年晋陕蒙三省区原煤产量合计 33.5 亿吨，占全国煤炭总产量的 70.3%。也就是说“三西”产量在哪里，铁路通道和下水港口就压在哪里。

新疆的特殊性在于它不在这条主轴上，必须先把煤运出来，才能接上西煤东运或北煤南运体系。乌鲁木齐局的做法是“统筹用好兰新铁路、临哈铁路、格库铁路‘一主两辅’通道能力，大力实施格库铁路 5,200 吨、临哈铁路 5,800 吨增吨运输，增加临哈铁路 6,000 吨列车开行比例”。出处见 疆煤外运量突破 9000 万吨。

形象版：同一批煤可以走两条完全不同的路。浩吉铁路这类内陆直达通道是“一趟到底”，西煤东运加下水是“先集中再换船”。判断哪条更划算，不能只看铁路运价，还要看时效、损耗、资金占用和终端接不接得住。

临哈铁路扩能是这条辅通道上最值得跟踪的变量。媒体报道称，既有线运能由 3,000 万吨提升至约 2 亿吨、与红淖铁路联络线 2025 年 2 月通车后运输距离缩短 600 公里；但不同报道对里程（1,390／1,391 公里）与缩短距离（600／760 公里）互相矛盾，均属待核实（临哈铁路扩能改造（线索级））。

为什么要经北方港口

形象版：铁路像重卡干线，海运像超大型班车。跨省长距离时，把货集中到港口，再由船批量南下，往往比让每列车都长途直达更经济；但前提是港口接卸、堆场、船期和终端接收都能衔接。

北方港口不是同质资产。秦港股份 2024 年年报披露：公司各货种总计吞吐量 4.14 亿吨，其中煤炭吞吐量 2.09 亿吨；秦皇岛港吞吐量 182.74 百万吨（同比 -1.01%），曹妃甸港 132.59 百万吨（+8.55%），黄骅港 98.67 百万吨（+15.81%）。出处见 秦港股份 2024 年年度报告。

港口自己在年报里给出的煤炭压力有三条：进口煤冲击、主产地减产、新能源发力。行业分母是：2024 年主要港口企业累计完成煤炭吞吐量 13.27 亿吨，同比增长 0.1%（中国港口协会统计，年报引用）。

“下水煤”的物理过程可以直接看黄骅港的数字：国家能源集团披露，截至 2025 年 11 月 30 日，黄港务年累计煤炭进港量 20,278 万吨、出港量 20,056 万吨，同比增长 2.1%、2.2%，占北方主要煤港煤炭下水总量 30% 以上。出处见 国能黄骅港务 。 进港靠铁路、出港靠船，两个数字的差额对应堆存变化与损耗。

形象版：铁路把煤送进港口叫“进港”，装船拉走叫“出港”。一个港口一年进 2 亿吨、出 2 亿吨，说明它的价值不在岸线长短，而在“接得住、存得下、装得上”这三件事同时成立。

铁海联运划不划算

要算的不是“海运便宜不便宜”，而是这条链的七项成本与约束：

1. 铁路运价与杂费；2. 港口接卸、堆存、配煤与装船费；3. 海运费与船期；4. 损耗与质量变化；5. 时效与资金占用；6. 终端到厂煤价与结算方式；7. 煤质对运输方式的额外约束。

政策目标可以给出参照系：《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025 年）》要求到 2025 年沿海主要港口铁路进港率达到 90% 左右，全国主要港口集装箱铁水联运量达到 1,400 万标箱、年均增长率超过 15%。出处见 推进铁水联运高质量发展行动方案。

时效侧的两个可引用数据：浩吉铁路北煤南运陆路直达仅需 16 小时（浩吉铁路年货运量突破 1 亿吨）；“疆煤入冀”首发专列报道称往返时间由 28 天缩短至 10 天左右（单一媒体来源，待核实，疆煤入冀专列（线索级））。

煤质还会反过来约束铁路运输方式。《铁路货物运输规则》第二十七条规定：运输外在水分超过 4% 的煤炭，装卸车站点和运输过程中最低环境温度低于 −5℃ 时，装车单位应当采取防冻车措施。对新疆煤而言，这条规则意味着冬季外运必须准备防冻措施，成本要提前算进去（铁路货物运输规则）。

运价怎么算、车怎么排：铁路运价与运输组织

这一节回答四个问题：一车煤的运费是由哪几块拼出来的、计价用的「里程」和「重量」是谁定义的、一个月能发多少车是由哪几道计划闸门决定的、以及每年春秋两次集中修为什么会把通道能力按下去一段时间。所有具体数字都能在 来源摘录：铁路运价与运输组织 里找到带 URL 的条目。

形象版：运费像一份外卖账单——「起步价」（基价 1，按吨算）加「里程费」（基价 2×公里），再另加一笔规定要收的「建设附加」（铁路建设基金），最后才是瓶装水、餐具、上楼费这类「杂费」；而「专用线装卸费」不是这份账单上的项目，它是园区物业另开的一张单。至于一个月能点几单，不取决于你想吃多少，取决于厨房的出餐上限和骑手够不够。

严谨口径是：国铁整车煤炭运输实行政府指导价，运费按「整车货物每吨运价＝基价 1＋基价 2×运价公里」计算，再乘计费重量；铁路建设基金按定额标准随运费一并核收；装卸、取送车、抑尘、仓储、接取送达等属于杂费；专用线一方收取的装卸、仓储、共用服务费属于「涉铁收费」，不属运价。运力分配则在月度、旬、日三层计划上逐级收敛，并受「限制口」与卸车能力约束。

建议阅读顺序：先看规则是谁定的（运价规则是哪一份），再看运费由哪几块组成（运费由哪几块组成），然后看计价的两个分母（运价里程与计费重量），接着看计划闸门（货运计划）和季节性检修（通过能力与天窗），最后用一节示例把数字代进去（一列车煤的运费怎么算）。

#+CAPTION: 一吨煤的铁路运费构成与装车去向流程

运价规则是哪一份、谁定的

形象版：算运费的「计算器」和「价目表」是两件事。计算器是 2005 年那一版《铁路货物运价规则》，一直用到今天；价目表上的数字由价格主管部门按文件调整，最新一轮定在 2017 年、2018 年起执行。

严谨口径要分三层说清：

1. 计算规则：现行计算国铁货物运输费用的依据，是原铁道部《铁路货物运价规则》（铁运〔2005〕46 号）。2015 年的价格文件明确「其他货物品类适用运价号，铁路货物运输计费里程、重量确定办法等计费相关事项，仍按原铁道部《铁路货物运价规则》（铁运〔2005〕46 号）等有关规定执行」（Q3 发改价格〔2015〕183号）。该规则被后续文件修改过条款，例如 2013 年修改了到站超重的补费条款（Q9 铁总运〔2013〕53号）。

2. 价格水平与定价方式：由国家发展改革委发文确定。现行文件是《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》（发改价格〔2017〕2163号，2018 年 1 月 1 日起执行），规定整车运输政府指导价品类「可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过 15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平」（Q1 发改价格〔2017〕2163号）。

3. 谁算市场价、谁算指导价：集装箱、零担各类货物，以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等 12 个品类实行市场调节价；煤炭不在其中，属政府指导价品类（Q2 市场调节价的 12 个品类）。

一个必须记住的边界：铁路运输企业只能在基准价的基础上浮动，基准价本身由价格主管部门规定；浮动区间是「上浮不超过 15%、下浮不限」，所以同一批煤的报价在不同年份、不同方向、不同淡旺季可以不一样，而「基准运价率表」是不动的。

形象版：这像机票的「公布运价」。公布运价写在票价表上，实际卖多少钱看折扣。看铁路运价也一样：先认准那张基准表，再去谈这趟车实际打几折。

运费由哪几块组成

煤炭适用的运价号是 4 号，这一点有两重依据：2017 年附件 2 的表格里 4 号对应基价 1 为 16.30 元吨、基价 2 为 0.098 元吨公里（Q1）；大秦铁路 2026 年 8 月在投资者互动平台的答复也写「煤炭运输执行 4 号运价标准，具体为：基价 1 为 16.3 元吨，基价 2 为 0.098 元吨公里，铁路建设基金为 0.033 元/吨公里」（Q4）。

基准运价率表（政府指导价整车品类，节选）：

出处：Q1 发改价格〔2017〕2163号附件 2。表值自 2018 年 1 月 1 日起执行；本次未检索到其后新的全国性基准运价调整文件，引用时应注明来源年份（见 待核实清单第 1 条）。

形象版：铁路建设基金是这三块里最容易被误解的一块。它不归铁路企业，是货主承担、随运费一起收、最后进中央国库的政府性基金。2024 年这一项基金决算收入 587.34 亿元，短收原因写的是「铁路货运形势不及预期」——运费降不降，基金标准都不跟着动。

运价里程与计费重量：钱按什么算

计价公式里有两个容易被含糊掉的分母。

第一个是运价里程。它按《货物运价里程表》以发站至到站间国铁正式营业线的「最短径路」计算，有规定计费经路的按计费经路算；并且明确规定「运价里程不包括专用线、货物支线的里程」（Q8 铁路货物运价规则）。对专用线项目来说，这一条有两重含义：列车在专用线上的走行不进入运价里程，所以「专用线长 5 公里」不会变成 5 公里的运费收入；专用线一侧的收入来自装卸、仓储、取送车与共用服务这些环节。

第二个是计费重量。整车货物「均按货车标记载重量（以下简称标重）计算运费。货物重量超过标重时，按货物重量计费」（Q8）。由此产生两个相反方向的后果：

• 亏吨（装不满标重）：仍按标重计费，相当于为没装的吨位付钱，成本由发运方自己承担；
• 超吨（超过标重）：按实际重量计费；且「到站发现货物的实际重量超过发站确定的计费重量时，对超过部分应按该批货物适用的运价率补收全程正当运费」（Q9 铁总运〔2013〕53号）——不是只补超出的那几吨，而是对超出部分按全程计费补收。

现行规则对超载的态度是「一般不得超过标记载重」，确有需要时由铁路运输企业按货车技术条件确定合理装载重量并组织论证（Q21 铁路货物运输规则第二十九条）。

形象版：装载质量不是「装多装少都一样按车收费」。装不到标重，等于买了 80 个座位的票只坐了 70 个人，钱照付；超过标重，则像是超重行李——不是只补超出的重量，而是整段航程按超重票重新算。

判读提醒：煤炭容重较高，敞车通常能装到标重附近，所以「亏吨」在煤炭上更多来自装载管理（平车、计量误差）而不是煤的物理性质。具体车型的标记载重与实际装载量，应以车辆铭牌、装载方案与实际计量记录为准，不应用行业口头数字代替（见 待核实清单第 8 条）。

货运计划：月度、旬、日，一直到停限装

运价谈好了，货也不一定排得上车。运力分配走的是三层计划，逐级收敛。

机制上有三条硬规矩值得记住：

1. 「装车计划＝稳定运量＋预测运量」，两者之差是「预留运量」（Q13）。这意味着月度计划里天然留了一部分不由订单锁定的空间，谁能在月初拿到它，取决于货源落实程度与历史兑现记录。

2. 限制口（限制区段）是公开的瓶颈：每月编制计划前公布，按月下达审批控制数，突破控制数要报上级同意（Q13）。一列煤能不能排进去，要看它的径路是否经过限制口。

3. 排序是「一卸、二排、三装」：先保证卸车、再完成排空任务、最后才是装车；排空与装车冲突时先排后装（Q15（转述））。行业里把这条原则的落地形态说成「以卸定装、以交定装」——装车去向安排先看卸车点能力与限制口能力（Q22（线索级））。

停限装是这条链条的末端开关：命令按「到站—收货单位—品名—原因—起止时间」下达，原因里高频出现「集中到达，卸车积压」，并列出待卸车数、在途车数与日卸车能力（Q23（线索级））。也就是说，「一个到站每天的接卸能力是有限的，超了就停装」——这笔账最终落在发运方头上。

今天这些动作都搬到了线上：95306 的发送业务里有「阶段运输需求提报与查询」「日运输需求提报与查询」，车站查询里可以看「停限装公告」（Q19 95306 功能介绍）。

形象版：年度协议运量像餐厅的包场协议，月度计划像订好的桌数，日计划才是当天厨房真能出的菜。协议签了 100 桌，厨房一天只能出 30 桌，中间那 70 桌不是「被拖欠」，而是根本没进过日计划的排期。

通过能力、天窗和季节性集中修

「运力」的上限来自通过能力。区间通过能力的通行定义是：一个区间在现有固定设备（正线数、区间长度、线路纵断面、信号联锁闭塞设备等）条件下，在一定类型的机车车辆和行车组织方法下，一昼夜能通过的最多列车对数或列数；通过能力最小的那个「限制区间」决定了整个区段的能力（Q15（转述））。月度计划里「实际通过能力＝图定减施工减临客」也是同一个逻辑（Q13）。

其中「施工」这一项不是意外，而是排进运行图的固定安排。官方定义是：天窗指「列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间」，按用途分为施工天窗和维修天窗；原则是维修作业应当纳入天窗，不得利用列车间隔时间作业（Q16 铁路营业线施工安全管理办法，2021 年 12 月 1 日施行）。

大秦线的集中修是可以直接把「天窗」换算成运量影响的现成例子：

出处：Q17 大秦铁路 2025 年秋季集中修（20 天、180 分钟、日均 100 万吨为逐字核验；19 天与 120 万吨为转述）；Q18 大秦铁路 2026 年春季集中修。

三条判读提示：

• 天窗是「可预期」的：它写在运行图里，可以提前排进年度运量计划，与突发事故或天气造成的运力损失性质不同。
• 检修时长逐年变化（20 天／27 天），但每天的天窗时段（大秦线为 9—12 时）相对固定；比较不同年份的运量时，要把检修天数一起摆出来。
• 集中修结束后运力会「释放」，但能释放多少取决于机车、车辆与卸车端能不能同步跟上。

对新疆外运的含义：疆煤外运的径路要接到西煤东运或北煤南运体系上，通道端一旦检修，缺口会沿链条传下来；而同期的冬季防冻要求（本页 铁海联运划不划算 已写）会叠加在同一个时间窗上。

95306：能查到什么、查不到什么

95306 是铁路货运对外的统一互联网门户。官方说明里，首页提供「货物追踪，车站查询，运费查询，信息查询及办理指南，货运班列，新闻公告」，其中「运费查询基于发站、到站、货物名称进行运输费用查询」，「车站查询」可看营业站基本信息与「停限装公告」，「新闻公告」包含「价格公告」（Q19）。原先挂在 12306 上的货物运费查询入口已指向 95306：页面写明「运费查询请通过 95306 网站进行查询」（Q20）。

能查到的，是「按规则算出来的结果」：基准运价率、适用运价号、按发到站算出的里程与运费。查不到或查不准的有三类：

1. 实际执行的折扣。基准价之上「上浮不超过 15%、下浮不限」（Q1），下浮属企业自主定价，公开渠道不逐单披露；上市公司侧只能看到「综合吨公里收入率有所下降」这类结果性描述（Q4）。

2. 杂费的最终金额。杂费按实际发生的项目和公布的费率核收，且装卸费实行地区差别费率、铁路局可在幅度内浮动（Q11（转述）；Q10）。

3. 专用线服务费。它由专用线产权或经营单位收取，属于「涉铁收费」而非运价，需要向专用线运营方单独索取公示清单（Q7（转述））。

有两套带强制力的公开义务可以拿来当索要依据：一是价格文件要求「在营业场所显著位置，区分政府指导价和市场调节价分别公示各类货物具体运价」（Q1）；二是现行规章要求铁路运输企业通过网络平台、车站等方式公开「收费项目和收费标准」（Q21 铁路货物运输规则第三条），并要求杂费「清理规范后的项目、收费标准应及时对外公布，接受社会监督」（Q6）。

形象版：95306 像航空公司的官网查价——能给一个「公布价」，但你实际付的是否含餐食、行李、选座，要到结算单上才看得清。看铁路报价也一样：先要运价，再要杂费清单，最后要专用线服务费清单，三张纸齐了才算完整报价。

一列车煤的运费怎么算

形象版：把数字代进去，才能看清「一列车」到底是百万元级的账单，而且上下浮动十几万都正常。

示例设定（均为示例，不代表任何实际线路）：C80 型敞车标记载重 80 吨、编组 62 辆，计费重量 4,960 吨；煤炭适用 4 号运价；运价里程 1,000 公里。

数字来源：基价 1、基价 2 与计算公式见 Q1 附件 2；铁路建设基金 0.033 元/吨公里见 Q5 财政部说明（并与 Q4 大秦铁路答复 一致）；上浮不超过 15% 见 Q1。铁路建设基金属定额征收，不随运价上下浮动，所以在浮动情形里只对运价部分放大 15%。

这个示例刻意留下了四项未计入：杂费（抑尘、取送车、装卸、仓储、保价等）、专用线服务费、下浮折扣、以及部分线路的本线特殊运价与分段计价（依据分别为 Q12、Q7、Q1、Q3）。真实报价里，这几项合计可能不比运费本身少。

顺手可以算出一个有用的比值：同样公式下，1,000 公里时每吨公里约 0.1143 元（含基金约 0.1473 元）；若是 100 公里，则约 0.261 元（含基金约 0.294 元）。这就是「递远递减」——短途时基价 1 摊薄得少，单位成本高得多，所以几百公里的短倒式铁路运输，很难在价格上打赢公路。

运价与计划术语表

常见误区

• 把专用线的装卸费、仓储费、共用服务费当成「铁路运价」。这三类由专用线产权或经营单位收取，属于涉铁收费；运价由铁路运输企业按国家规定的基准价率核收（Q7；Q6）。
• 把年度协议运量当成每月能发运的量。协议运量只是起点，中间还要过月度装车计划（预留运量）、限制口审批控制数、以及到站卸车能力三道闸（Q13；Q23）。
• 直接用「0.098 元吨公里」乘总重当运费。这会漏掉基价 1 与铁路建设基金：1,000 公里时含基金约 0.1473 元吨公里，100 公里时约 0.294 元/吨公里，短途偏差接近一倍（Q1；Q5）。
• 把运价里程当成列车实际走行的公里数。运价里程按最短径路或规定计费经路计算，且不含专用线、货物支线里程；承运后绕路仍按运单记载的经路计费（Q8（转述））。
• 认为亏吨不影响收入。装载不足标重仍按标重计费，成本落在发运方；反过来超吨要到站补收，且对超出部分按全程正当运费补收（Q8（转述）；Q9）。
• 认为铁路建设基金可以谈判减免。它是经国务院批准、按定额标准对货主征收的政府性基金，免征范围由政策限定（粮食、棉花、农用化肥、黄磷），煤炭不在其中（Q5）。
• 继续把「电气化附加费」算进成本。2018 年 1 月 1 日起该项已并入国铁统一运价、不再单独收取（Q1）。
• 用旧年份的运价数字冒充现行。老资料里常见的「煤炭焦炭按 5 号运价、发到基价 7.9 元、运行基价 0.036 元，加电气化附加费 0.012 元、新路新价均摊 0.011 元」是 2005 年前后的口径；今天煤炭是 4 号运价，且电气化附加费与新路新价均摊已不在账单上（Q1；Q8）。
• 相信网上流传的「吨公里运费对照表」。部分行业媒体给出的数字与官方文件口径冲突（例如把大秦线吨公里运价写成 0.16 元，而 2015 年价格文件对大秦等线本线煤炭的表述是 10.01 分/吨公里＝0.1001 元），且把 2017 年的浮动区间写成「2023 年起」；这类表格只能当线索（Q24（线索级）；Q3）。
• 把天窗当突发状况。天窗是运行图的组成部分，是计划内的运力扣减；检修期运量下降应按「计划内缺口」处理，而不是当成异常波动（Q16；Q17）。

延伸与出处

本节全部数字的原始链接、逐字引文、可信度评级与 10 条待核实事项，见 来源摘录：铁路运价与运输组织（一页速览表见 本文件来源速览，待核实清单见 待核实清单）。

与本页其他小节的衔接：运价只是七项成本中的第一项，铁海联运是否划算还要算港口费、船期、损耗与资金占用（铁海联运划不划算）；本节说的限制口、通过能力与天窗，与运力六层口径（运力不是一个数字）是同一件事的两个切面。行业词的随身查询见 煤炭行业术语与口径。

铁路层级：法律分类、产权、运营调度是三件事

本节解决一个常被混淆的问题：「国家铁路／地方铁路／合资铁路／专用线」这些词，说的到底是功能、法律、产权，还是运营调度？出处见 来源摘录：铁路层级与站台语义。

形象版：一条铁路可以「归谁所有」「归谁管」「谁在跑车」「谁排点」四件事各不相同。就像一栋楼：产权人、物业公司、保安队长、电梯调度员可以是四个人。问「这条线是谁的」，其实一次问了四个问题。

四套划分，别排成一条等级梯

三条可核查的事实。第一，《铁路法》第二条的四类是按管理主体分的（国家铁路由国务院铁路主管部门管理，地方铁路由地方人民政府管理，专用铁路与专用线由企业或其他单位管理），条文中没有出现「合资铁路」这个词。第二，行业口语里的「地铁」在本轮语境中指*地方铁路*，不是城市轨道交通——1988 年《中国地方铁路运营管理办法》自己就用「地铁主管部门」这样的简称；该办法把地方铁路定义为「地方为主筹资建设，由地方独自或联合经营管理」，并写明联营「产权不变、管理使用权归联营公司」，这是「归谁所有」与「谁在运营」可以分开的最早制度表述之一。第三，国铁集团是国有独资公司并负责统一调度指挥，18 个铁路局集团公司均在其全级次企业名单内。

注意两代文件的口径差异：1988 年办法强调「地方为主筹资、独自或联合经营」，1990 年《铁路法》收窄为「由地方人民政府管理」。引用时*必须写明是哪一份文件*，否则容易把不同年代的分类标准混在一起。

统计口径与「专用线大部分私有」这句话

两个统计上的坑：

1. 统计公报里的「国家铁路」*已经包含控股合资铁路*，不是只统计国铁集团全资线路；专用线与地方铁路在统计制度里是另外的表格。

2. 「全国专用线 8,406 条、其中 84% 为地方产权」这类数字，出自咨询机构对铁路局口径的转述，属线索级，*必须带年份与分母*才能引用；「地方产权」也不等于「私人所有」——地方国资同样算地方产权。

所以「专用线现在大部分都是私人的」这句话，在本工作区现有的证据下*不能这么写*。可写的版本是：专用线由企业或其他单位管理（《铁路法》口径），产权主体包括国铁、地方国资、民营等，具体到某条线要看工商与出资文件。

准朔铁路：民资是真实股东，但不是唯一股东

准朔铁路常被当作「民营资本参与铁路」的例子。可核查的部分是：伊泰煤炭（上市公司）发布过关于确认对准朔铁路有限责任公司出资的公告，晋控煤业（原大同煤业）网站把准朔铁路列为参股公司——也就是说，*民资是真实股东，但并不是唯一股东，也不是唯一的资本来源*。公开资料里出现过 27.5 亿元与 70 亿元两个注册资本口径，分别对应哪个时点、各股东持股比例如何，本次未核清，属待核实。

看这类案例时不要预设结论：先找出资公告或工商信息，再谈「民资控股」还是「民资参股」。

口语里的「站台」「煤台」「发运站」

一个已核实的实例：望洋台站作为接轨站，*至少接轨两条专用线*——新疆纳豪能源有限公司的望洋台站铁路专用线，以及巴里坤升荣物流有限公司新建的望洋台站铁路专用线（后者环评公示里写明「车站 1 个（升荣物流站）＋接轨站 1 个（望洋台站）」）。这与「一个发运站可以接好几条专用线」的行业说法一致。接轨位置是稀缺资源，谁先接上、谁的站场离站近，直接决定集货半径与取送车效率。相关来源见 来源摘录：站台生意与纳豪。

干支线是功能说法，不是法定等级

「干线」「支线」描述的是*功能与相对位置*（远距离骨干通道 vs 区域集运），不是《铁路法》里的分类，也不必然对应运量大小或产权归属。同一条线在不同语境里可以既是支线又是干线：对全国路网它是区域集运段，对某个矿区它是唯一的出口。

所以本工作区不把将淖铁路正式归类为「支线」或「干线」，只描述它在路网里的位置与连接关系；「某某先并入两条同级别的干线」这类说法，在未查到具体线名之前保留为待核问题，不擅自补名。

万吨列不是一万吨煤

「万吨」是*列车重量级别*的说法，不是「装了一万吨煤」。同一句「万吨列车」，在不同车型与编组下对应的净载可以差两三千吨。出处见 来源摘录：铁路层级与站台语义。

四个重量，先分清再引用

三个实测样本：同样叫万吨，净载不一样

这张表最有用的一点在最后一行：连国家通讯社的报道都会把「2 万吨级列车」写成「车厢内装有近 2 万吨煤」。所以看到任何「万吨」数字，先问三件事——这是级别名、列车总重，还是载煤量？编组多少辆、什么车型？

关于本项目的口径：用户口述记忆「万吨列的万吨是带车皮重量的，实际运煤的重量好像是 8400 吨」。按京津冀首列那条报道推算（105 辆 C80）得到的约 8,400 吨与之量级吻合，但*这是推算结果，不是实测装载量，也不是所有万吨列的统一净载*。旧摘录里「109 辆 × 70 吨 = 7,630 吨」同样只是按标称载重算的示例，两者都不该被当作某一趟列车的实际装载量。

装车方式：环线、牵出线与「站台」的原始含义

重载专用线的装车方式主要有三条互斥路线（据《山西建筑》一篇比选论文的表述，属转述）：

• *环线装车*：装车线设计成环状，空车到达后不调车，本务机车牵引下以低匀速通过筒仓，不停车装车；据煤矿环线装车资料，平均 20 至 30 秒装 1 辆车，整列装车约 30 分钟；装车同时完成取样、计量、平煤。速度最快、效率最高，但占地与投资最大。
• *牵出线（尽头式）整列装车*：车站到发线有效长需要 1.7 公里，加上两头咽喉和机待线，需要约 2 公里长的直线段。
• *站台装车*：先由汽车短途运输煤炭到装车站台堆放、配煤，再用装载机或皮带输送机装车。

第三种正是行业口语把装车基地叫「站台」的来源——*它原本就是「汽车拉煤到站台堆放再装火车」*。也请注意「装车同时完成取样、计量、平煤」这句：装车线是重量与质量的采集点，不是单纯的装卸点，所以计量与取样环节的问题都发生在这条线上。

轨道衡管重量，不管热值

JJG 234-2012《自动轨道衡》检定规程的术语表里全是重量与速度概念（非联挂车辆／联挂车辆、轴称量／转向架称量／整车称量、静态称量／动态称量、称量速度范围等），*没有热值、灰分、水分这类质量指标*。所以「装了轨道衡以后就不好在热值上做手脚」这个说法要拆开看：

• 衡器管的是吨数（超载、亏吨、偏载），以及同一批车在不同称量方式下读数可能不同；
• 热值归采样、制样、检测与合同口径管，见 煤质与洗选 的「按大卡计价」一节。

专用线的经营数字：委托运输、维护与使用费

前面讲的是「专用线是谁的资产、谁管」。这一节讲*运营一条专用线一年花多少钱*——此前只有定性说法，没有量级。

*样本一｜委托运输服务（三年）* — 国源电力河曲电厂铁路专用线，2026-10-06 中标候选公示

*样本二｜维护服务（三年）* — 神木能源神燕煤炭集运有限公司专用线，2026-09-14 中标公示

*这两组数字说明三件事*：

1. *专用线的经营是一门独立的、可外包的生意。<strong> 样本一的服务范围包括运输组织、行车调度、列车编组、调车作业、装卸车组织，以及机车车辆线路的日常管理养护检修、地方协调与纠纷处理、有人看守道口管理、轨道衡校验配合、运输统计报送——<strong>几乎等于把整条线的运营部整体外包*。